중국 등으로의 이직 급증으로 우려가 커지고 있는 국적 항공사의 조종사 수급 관리가 필요하다는 지적이 나왔다.

실제 최근 급격하게 성장하고 있는 항공수요와 항공종사자의 중국 이직사례 증가에 따라 국내 항공사는 항공종사자 확보에 어려움을 겪고 있다.

특히 중국의 항공시장이 급격히 성장하면서, 자체적으로 수급하지 못하는 항공종사자 수요를 주변국인 한국, 일본, 러시아 등으로부터 수급하는 상황이 지속될 것으로 전망된다.

이에 따라 국가차원에서 항공교통이용자 권리 보호 및 항공사의 안정적인 운영을 위하여 향후 항공종사자 수요와 공급을 예측하고, 이에 대한 대책을 마련할 필요가 있다는 지적이다.

29일 한국교통연구원의 ‘항공종사자 인력수급 전망 기초조사’ 보고서에 따르면 조종사 필요인력의 경우 국적 대형항공사(FSC)는 2018년부터 2027년까지 기장은 연평균 약 129~136명, 부기장은 연평균 약 181~186명의 신규인력이 필요한 것으로 나타났다.

또 대한항공과 아시아나항공의 기장 및 부기장 비율이 약 2대1임을 감안하면, 대한항공은 연평균 약 86~91명의 기장 및 약 121~124명의 부기장이 필요하며, 아시아나항공은 연평균 약 43~46명의 기장 및 약 61~62명의 부기장이 필요하다.

저비용항공사(LCC)는 같은 기간, 기장은 연평균 약 133~175명, 부기장은 연평균 약 171~212명의 신규 인력이 필요하며, 6개 저비용항공사 각각은 연평균 약 23~30명의 기장 및 약 29~36명의 부기장이 필요한 것으로 나타났다.

그런데, 기장의 경우, FSC 및 LCC 모두 부기장에서 기장으로 승급되어 유입되는 인원수보다 해외 이직 등으로 유출되는 인원수가 매 년 더 많이 증가할 것으로 예측됨에 따라 순수하게 항공수요가 증가하여 필요한 기장 수보다 더 많은 기장 수급이 필요한 것으로 분석됐다.

실제 조종사의 국내·외 이직은 활발해지고 있는 추세다.

보고서에 따르면 2011년 약 50명이 이직한데 반해 2016년에는 약 5배인 약 254명이 이직했다.

이 중 국내에서 외국으로 이직한 조종사는 2011년 약 31명에서 2016년 약 100명으로 약 3배 이상 증가하였으며, 연평균 증가율은 27.2%로 높은 증가율을 보이고 있다.

그러나 국내 항공사에서 외국항공사로 이직하는 조종사 수보다 국내 항공사간 이직하는 조종사 수가 더 많은 것으로 나타났다.

국내 항공사간 이직한 조종사수는 2011년 약 19명에서 약 154명으로 약 8배 이상 늘었다.

국내 항공사간 이직 건수가 가장 많은 사례는 FSC에서 LCC로 이직한 사례로, 2011년부터 2016년까지 이렇게 이직한 조종사 수는 총 250명이었다. 2011년 약 9명에서 2016년 약 91명으로 약 10배 이상 증가했다.

그 다음으로는 LCC 간 이직이 활발하였으며, LCC에서 FSC로 이직하는 경우가 가장 적었다.

2017년 해외 이직자 수도 약 200명으로 추정된다.

심각한 것은 현재 국적사에서 일하고 있는 조종사들의 향후 이직 가능성이 높다는 점이다.

연구팀이 국적사 조종사 199명을 대상으로 재취업 및 이직에 대해 설문했을 때 응답자 중 111명(약 56.63%)가 외항사 이직을 고려하고 있다고 답했다.

조종사들은 전반적으로 국적항공사의 고용조건이 외국항공사의 고용조건에 비해 열악하다고 인식하고 있었다.

따라서 이직을 고려하는 사유로서 국적사보다 외항사의 경제적 요건 및 복지 제도가 우위를 점하고 있는 것으로 인식되고 있었으며, 특히 외국항공사로 이직했거나 고려하는 국가로 중국(중국 단독 응답 또는 중국 포함 복수 국가 응답, 96명, 48.24%)이 높았다.

또 이들은 항공이직 시상에 대한 전망으로 응답자의 약 89%는 향후에 외항사로의 이직 또한 국적사간 이직과 마찬가지로 활발할 것으로 전망했다.

그렇다면 한국의 조종사 공급은 충분할까.

연구팀이 울진비행훈련원과 각 대학, 군 등 국내 자격증명 기관을 통해 배출되는 신규 조종사를 파악했을 때, 부기장에 경우 2027년까지 연도별 최대 FSC는 186명, LCC는 212명으로 총 398명이 필요한데 반해, 2016년 기준 운송용 조종사 자격증 취득자가 437명임에 따라, 현재 배출인원이 유지된다면 2027년까지 충분히 유지될 수 있는 것으로 확인됐다.

그러나, 기장은 FSC와 LCC를 모두 포함해 약 311명이 필요함에 따라, 계속적인 주의가 필요한 것으로 드러났다.

연구팀은 “특히, 중국 등으로의 해외이직이 늘어나며, 기장에 대한 수급관리가 중요하다. 기장의 수급관리 문제를 위하여 고려될 수 있는 기본적인 사항은 해외 기장의 유치와 부기장의 조기 승진 등이 있으며, 법률 개정이 필요한 부분”이라고 강조했다.

한편, 한국이 아직까지 항공종사자 수급전망을 통해 종사자 수를 관리하지 않는 것도 문제도 지적된다.

항공사의 조종사 및 정비사 수급문제는 국내에 한정된 문제가 아니라 전 세계적인 문제이기 때문에 국가적 차원에서 관리를 할 필요가 있는 사안으로 꼽힌다.

미국, 중국, 일본 등에서는 이미 수요 예측·분석을 통해 항공 인력 양성정책을 추진하고 있다.

항공 관련 국제기구, 항공기 제작사도 마찬가지다.

국제민간항공기구(ICAO)는 2010년부터 2030년까지 세계 항공사들이 매년 평균 약 5만2506명의 조종사들을 훈련시킬 필요가 있는 반면, 매년 약 4만4360명의 조종사들을 훈련시킬 수 있을 것이라고 예측하고 있다. ICAO는 아시아·태평양 지역의 조종사 인력이 부족이 심화될 것이라고 전망 중이다.

보잉은 2016년부터 2035년까지 전세계적으로 항공업계에 새로운 항공인력 약 200만명 이상이 공급될 필요가 있다고 내다봤다. 상업용 항공사 조종사 약 61만7000명, 정비사 약 67만9000명, 승무원 약 81만4000명이다. 대륙별로는 아시아·태평양 지역이 약 24만8000명의 조종사가 필요할 것으로 전망돼 전 세계적 조종사 수요의 증가를 주도한다.

나기천 기자 na@segye.com

그래픽 자료=한국교통연구원

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